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后补贴时代的新能源汽车

2018-08-15 10:58:05
                                           来源:能源杂志

后补贴时代的新能源汽车

  无论是主动选择还是被动接受,新能源汽车在生活中已然屡见不鲜。在市场占据了一方天地后,参与主体愈发活跃,扩张速度愈发强烈。

  回看2017年,新能源汽车行业的发展态势乐观,业绩数据持续增长:全年销量达77.7万辆,同比增长53.3%,其中纯电动汽车与插电式混合动力汽车销量分别同比增长82.1%和39.4%,比亚迪、北汽、东风等知名车企成绩不俗。

  在政策和资金的催化下,新能源汽车市场从火热走向狂躁。各路车企闻风而动,纷纷加码新能源汽车的研发、生产和投放——吉利、比亚迪、沃尔沃、奔驰等传统巨头纷纷生产制造新能源车型,包括格力、五粮液、协鑫等在内的不少上市公司也相继跨界造车,意欲分一杯羹。

  光鲜的数据并不表示整体行业的真实健康。依赖“补贴金钥匙”并非长久之计,唯有经过洗礼方能走向成熟。今年2月份,财政部等四部门联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,提出了新能源汽车补贴的新方案。

  彼时有关新能源市场将“变天”的说法就已经喧嚣尘上。五个月的时间已过,后补贴时代的到来究竟带来了怎样的连锁反应?又给造车新势力造成了怎样的影响?

  后补贴时代到来

  6月12日,对于新能源车企来讲,并非是普通的一天。补贴新政的过渡期已然结束,新政于当日开始执行。

  补贴退坡的信号早已给出,并给予了市场足够的缓冲。早在2015年4月,国家发布《关于2016-2020年新能源车推广应用财政支持政策的通知》指出,2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%,2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

  春节前夕,四部委发布了2018年新能源汽车财补新政——《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,2月11日-6月11日为新政实施前的过渡期。在此期间,新能源补贴政策仍按2017年的老政策折扣补贴执行。乘用车和客车将按2017年标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车按0.4倍补贴,燃料电池汽车补贴标准不变。而从6月12日起财补新政将正式开始执行。

  本次更新后的新能源乘用车补贴标准细分为6个档位,而具体的单车补贴金额算法也更为细致:单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数(单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh)。

  通知规定,纯电动车续航150-300公里车型补贴分别下调约20%-50%不等,低于150公里续航的车型将不再享有补贴;续航里程300-400公里及400公里以上车型,分别上调2%-14%不等。

  以北汽EC系列车型为例,新补贴政策下,续航里程为156km的EC180车型,由于其百公里电耗或电池能量密度未能达到要求值,将无法获得任何补贴;续航里程为162/170km的EC180车型,由于百公里电耗较高,只能获得0.5倍补贴,即0.75万元;续航里程为171km的EC220可以获得1.5万元补贴;续航里程为206km的EC220车型则因为电池能量密度只有113Wh/kg而只能获得0.6倍补贴,即1.44万元。

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  对比新旧政策可发现,补贴新政更倾向于高续航里程、高能量密度车型,这意味着中国新能源汽车补贴已经从“普惠制”转向“择优制”。一部分不再补贴,一部分补贴更高,补贴政策引导方向明确清楚,就是鼓励和支持新能源汽车厂商加快产品升级步伐,引导新能源汽车产业向前有序的发展。

  北上广对新能源汽车补贴标准与国家补贴同步进行,保持稳步退坡的趋势。根据北京新能源汽车补贴新政,按照中央与地方1:0.5的比例,安排对新能源汽车的市级补助,汽车企业或销售机构申请中央和本市财政补助,总额最高不超过车辆销售价格的60%。

  全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,退坡是一个大的趋势,而北京的退坡方式,让大家对2019年、2020年地方政府是否对新能源车持续支持等都有一些观望。

  “进入2020‘后补贴时代’之后的三年将是新能源汽车企业浴火重生的严峻考验,”中国汽车技术研究中心副主任吴志新曾表示,“2018到2020年是三年关键时期,补贴政策的快速退坡,将给新能源汽车产业发展造成巨大压力,整车和零部件产业将出现大洗牌。”

  狂躁的市场环境是不稳定的,依赖补贴下的规模膨胀并非是结果,而仅仅是过程。补贴红利的推动力终将弱化乃至消逝,最终谁能活下去还是要靠市场来评判。

  含着金钥匙出生

  新能源汽车曾作为新生事物,让人心生期待,同时也会对其寄予厚望。回顾其发展史,或许用政策史来形容更为恰当。

  2009年2月,一场节能与新能源汽车试点会议悄然召开,这场会议标志着中国新能源汽车产业就此拉开序幕。9年后,在2018年的全国“两会”政府工作报告中多次提及汽车产业,“新能源汽车”被提及三次之多。

  次年,我国新能源汽车产业发展拉开序幕。2010年9月8日,国务院常务会议审议并原则通过《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》,新能源汽车产业被列入战略新兴产业范畴,与节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料六大产业一起将成为国家未来几年内重点发展的方向,同时得到相关政府的扶持。

  大幕拉开后,2010年正式启动私人购买新能源汽车补贴试点工作,对购买纯电动车、插电式混合动力车、1.6升及以下节能车型的用户,给予3000-60000元不等的补贴。消费市场最先受到了刺激。

  2012年,对节约能源的车船,减半征收车船税,对使用新能源的车船,免征车船税。而国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,为刚刚兴起的新能源汽车行业指明方向。2013-2014年,公务用车、公交车率先推广使用新能源车,以市场主导和政府扶持相结合,新能源汽车的发展进入了真正意义上的快车道。

  2016年最大的负面新闻当属多家新能源车企骗补事件,工信部在调查之后,对严重骗补的企业进行处罚。随后颁布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,新能源补贴政策将退坡20%。另一方面,工信部进一步强调了充电基础建设的重要性,鼓励新能源汽车的发展。2017年,严格控制新增传统燃油汽车产能,原则上不再核准以下新建传统燃油汽车企业投资项目。

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  政策支持与技术革新必然带领新能源汽车产业走向爆发式增长的黄金时期。2011年我国新能源汽车产销量仅为8368辆、8159辆。从工信部统计数据来看,2014年我国新能源汽车产量仅为8.39万辆,2015年达到37.9万辆,2016年为51.7万辆,2017年为79.4万辆,增速分别达到351.73%、36.41%、53.58%。

  根据中汽协最新发布的产销数据,2018年5月,我国新能源汽车产销分别完成9.6万辆和10.2万辆,比上年同期分别增长85.6%和125.6%;1-5月,产销均完成32.8万辆,比上年同期分别增长122.9%和141.6%。

  2018年6月,新能源汽车产销分别完成8.6万辆和8.4万辆,比上年同期分别增长31.7%和42.9%。其中纯电动汽车产销分别完成6.4万辆和6.2万辆,比上年同期分别增长18.6%和29.5%;插电式混合动力汽车产销均完成2.2万辆,比上年同期分别增长93.8%和102.0%。

  2018年1-6月,新能源汽车产销分别完成41.3万辆和41.2万辆,比上年同期分别增长94.9%和111.5%。其中纯电动汽车产销分别完成31.4万辆和31.3万辆,比上年同期分别增长79.0%和96.0%;插电式混合动力汽车产销分别完成10.0万辆和9.9万辆,比上年同期分别增长170.2%和181.6%。

  我国已经连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国。2017年,全球新能源汽车总销量超过了142万辆,累计销售突破了340万辆。截至2017年底,我国新能源汽车累计销量达到180万辆,在全球累计销量中超过50%。无论是销量、增速还是全球市场份额,中国均为世界第一。

  世界级的排名,有时会成为包袱,有时会成为麻醉剂。尽管第一的概念从某种程度表明了中国新能源汽车产业的成功,但是不到十年从新兴到火热再到狂躁的市场环境,均说明了行业的不成熟、不稳重、不经事。

  造车运动降温

  近年来,国家对新能源汽车行业给予有力的政策红利,导致各类资本潮水般地涌向新能源汽车领域,掀起了一场全国性的“造车运动”。

  首先,传统的车企纷纷宣布了几何级的新能源汽车产销增长计划,如北汽新能源计划2020年实现年产销50万辆,比亚迪计划到2020年投资150亿元实现60万辆产能等。

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  其次,一批新兴的互联网企业跨界进军新能源汽车市场,如乐视汽车、蔚来汽车、车和家等,京东、腾讯等互联网巨头均对上述车企进行了投资。此外,一些其他行业的龙头企业也开始涉足新能源汽车领域,如格力集团、五粮液集团、中信集团、汉能集团等均通过各种方式投资新能源汽车产业。

  工信部赛迪智库工业经济研究所财经政策研究室主任、研究员张厚明近期撰文指出:“许多没有造车经验的投资主体纷纷杀入该市场后,在短期内快速形成了大量产能并为产能过剩埋下隐患。”

  在补贴退坡过渡期结束前夕,发改委发布《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》。在各种资本涌入造车市场的同时,也给投机者和搅局者以可乘之机,该规定对于资本流入做出了相当严苛的规定,如“所有股东在项目建成且产量达到建设规模前,不撤出股本”,几乎锁死了投机资本的圈钱之路。

  再如:股东拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电池等关键零部件的知识产权和生产能力,且对关键零部件有较强的掌控能力。产品研发机构已经建立,并具有设计、研发、试制工艺和能力。拥有纯电动汽车核心技术发明专利和知识产权并得到授权和确认。上两个年度累计研发投入不低于2亿元人民币。

  无论是“圈钱”还是“圈地”都将成为禁区,生产资质的门槛将会大幅提高。规定对于省份、企业法人及建设的要求,应该可以使之前资本对造车新势力的追捧降温,真正有实力且已经走在前列的企业将会脱颖而出。其余技术实力不够突出,无生产资质的企业未来应该会被兼并重组。

  各谋出路

  用“降补贴”来形容新政过于武断片面,有升有降的补贴带来的是困境,但绝非死境。如何在大浪淘沙之际谋得出路,是当前车企亟需解决的问题,无论选择怎样的方向。因为原地不动的才会成为第一波的出局者。

  2018年新能源补贴的相关变化:续航要求提高,续航要求细化,能量密度要求提高,对电耗部分要求明确。针对续航里程和能量密度要求的补贴政策成为车企的首选,毕竟补贴已经在众多车企的生命力中占据重要部分,一时难以割舍。

  比亚迪为适应新政出全新型纯电动SUV——元EV 360、提升续航、换三元锂电池。虽然国家现在对新能源补贴这块要求愈发严格与细化,比亚迪的应对使政策导向反而对它有一定的侧面支持。业内人士指出,“这只能减弱补贴退坡的影响,但无法完全避免其负面影响,比亚迪也不例外,在补贴退坡政策下每一个企业都要接受市场考验。”看似稳健的比亚迪,在最近的广告门事件暴露了比亚迪的财务困境,这种困境对其电动汽车电池方面影响依然未知,仍需市场进一步观察。

  不少车企正在从自主为主导、以A00车等小车放量为主,转化为以一线自主和合资品牌车型为主导的市场格局。以上汽集团销量为例,今年上半年,上汽新能源汽车累计销售44375辆,同比增长232%,主力车型荣威 Ei5、荣威 ei6、荣威eRX5,皆为15万元以上的高续航车型。

  占据一方市场的北汽新能源同样不甘在新政下示弱。7月初,北汽新能源EU300快换版在北京正式上市,售价7.98万元。新车首次对私人用户销售,综合工况下续航里程300km,快充下可实现30分钟充80%电量。

  北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀曾在接受电动汽车时代网采访时表示:“北汽新能源将推出具备全面核心竞争优势的新的产品,来应对后补贴时代。”前期通过A00级为主的产品实现销量第一,2020年北汽新能源将推出高端品牌的首款车,这款车将在设计、品质、科技全维度上实现北汽新能源在高端车市场的重要突破。并且按照没有补贴来设计,提前布局。

  外资的加入,同样给洗牌带来了更大的筹码和变数。6月中旬,北汽新能源与麦格纳在江苏南京签订合作协议条款清单,双方宣布拟成立合资公司,致力于打造对外开放共享的高端智能纯电动汽车研发与制造中心。麦格纳拥有打造高端电动汽车继续的资源,包括动力总成电气化解决方案,自动驾驶系统以及整车系统,这都是北汽急需的板块。这种合资公司的模式并不罕见,但是在新政推出的背景下,外资或许就会成为激流勇进的关键力量。

  据蔚来资本合伙人张君毅称,无论是上半年新能源企业的财报来看,还是下半年市场预期,整体市场并不那么乐观。随着外资品牌的加入,新能源汽车产业链上的业绩还将继续分化。“产品结构调整加剧,动力结构调整也在加速是市场的特点之一。而随着新能源汽车股比完全放开,会有更多的外资车企在中国市场布局新能源。”(王勇)

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